Spoorbrug bij Zuidhorn is nu echt bijna klaar

Er moeten nog wat wegen rondom geasfalteerd worden, maar dan is project spoorbrug Zuidhorn echt afgerond. Max Bögl verlaat eind deze maand definitief de bouwplaats langs het Groningse Van Starkenborghkanaal. Hopelijk gloort later dit jaar de nationale staalprijs.

Dan laat de bouwer een plaatselijk verbreed en verdiept kanaal achter, met oevers van stalen damwanden die weer decennia meekunnen. Voorbereid op de komst van vierlaags containerschepen en tweebaksduwvaart zoals de complete Hoofdvaarweg Lemmer-Delfzijl. Maar het meest in het oog springende onderdeel van dit deel is onmiskenbaar de stalen brug ontworpen door Arcadis. Die werd vorig jaar zomer al op zijn plek gelegd. Sinds oktober rijden de treinen tussen Groningen en Leeuwarden er overheen.

Zo trots zijn de bouwers op het eindresultaat dat ze de brug hebben ingezonden voor de Nationale Staalprijs. Die wordt dit najaar weer uitgereikt.

Voor Max Bögl, dat de brug grotendeels prefabriceerde in haar fabriek in het Duitse Sengental, zat de moeilijkheid vooral in de kruisende ellipsvormen bij de voeten van de boog. Het was geen sinecure om alle dubbelgekromde vlakken mooi samen te laten komen en ook nog voldoende staal en verstijvingsschotten kwijt te kunnen. Ook de bovenkant, waar de bogen samenkomen in een ranke knoop was een punt waar de staalbouwers alles uit de kast moesten trekken om het beeld te realiseren dat de architect voor ogen stond.

“Tegelijkertijd beheersen ze dat natuurlijk in de fabriek in het Duitse Sengental als geen ander”, benadrukt projectmanager Luke van der Steen. Dat heeft Max Bögl inmiddels ook in Nederland laten zien met opvallende kunstwerken als de spoorbrug bij Zwolle en de Stadsbrug over de Waal bij Nijmegen.  Omdat alles in Zuid Duitsland tot in de puntjes was voorbereid konden Van der Steen en zijn team zich concentreren op de de UAV-gc gerelateerde werkzaamheden waar ze in Duitsland minder bekend mee zijn.  Verder zijn de fundaties en aardebanen inclusief monitoring van de consolidatie een belangrijk speerpunt geweest tijdens het project, zodat alles klaar was voordat de spoorbouw in september 2017 van start ging. De zettingen van het spoor bleven binnen de toegestane bandbreedtes zodat correctief stoppen van het spoor tot nu toe kon worden voorkomen.

De brug is vorig jaar op de zuidoever  langs het kanaal geassembleerd en vervolgens op  SPMT’s van Mammoet geplaats. Met behulp van pontons werd de oversteek gemaakt en daarna naar zijn plek gereden.  Met een vrije overspanning van 150 meter overspant de constructie niet alleen in één keer het Van Starkenborghkanaal, maar ook de twee wegen langszij. Met de twee stalen aanbruggen meegerekend is de totale lengte zelfs zo’n 175 meter. De oude spoorbrug die op dezelfde plek het kanaal schuin kruiste steunde op twee pijlers en had een vrije overspanning van niet meer dan 35 meter.

De oude brug is in oktober verwijderd en gesloopt. Even leek het er volgens Van der Steen nog op dat er nog een tweede bestemming was. Eind 2015 werd immers de spoorbrug bij het Duitse Leers onherstelbaar beschadigd door een aanvaring van een kraanschip. Sindsdien is er al geen rechtstreeks treinverkeer meer mogelijk tussen Groningen en Bremen. Maar de vakwerkbrug uit 1932 vol klinknagels bleek moeilijk aan te passen aan de huidige Duitse normen.  Na veel vijven en zessen hebben de autoriteiten besloten een nieuwe brug te bouwen over de Eems, al duurt het nog zeker vier jaar voordat die in gebruik genomen kan worden. Toen dat besluit genomen liet Max Bögl de oude brug bij Zuidhorn naar Friesland varen voor de sloop. Een paar delen zijn bewaard en naar TNO gestuurd voor vermoeiingsonderzoek.

Met de verbreding van het kanaal en het verwijderen van de pijlers is de vrije doorvaart voor scheepvaart verbreed  van 35 naar 66 meter. Dat is wat meer dan de gemiddelde breedte van 54 meter die wordt aangehouden bij het programma vaarweg Lemmer-Delfzijl van de provincies Friesland en Groningen. Dat is omdat de brug in een bocht ligt waar voor scheepvaart altijd wat meer ruimte nodig is. De doorvaarthoogte is minimaal 9,10 meter ten opzichte van het kanaalpeil. Het kanaal is verdiept naar 4,90 meter.

In totaal baggerde Max Bögl 55.000 kuub grond van de oevers en de bodem van het kanaal. Helaas voldeed die grond niet aan de strenge ontwerpvoorschriften, OVS,  van ProRail. Het materiaal moest dus afgevoerd worden naar een grondbank. Tegelijkertijd moest de aannemer zo’n 75.000 kuub zand aanvoeren voor de bouw van de aardenbanen en de fundering. Eind maart verwacht Van der Steen de bouwplaats op te leveren. Nu de vorst verdreven is en het voorjaar echt aangebroken kan het asfalteren van de wegen langs het kanaal en onder de brug beginnen.

Cobouw

» Lees het hele dossier over de spoorbrug